Titerote’s weblog

El blog permanecerá en discreto silencio, en stand by, durante el próximo mes. Me voy de vacaciones. Seguiremos a la vuelta.

Es algo en lo que nadie quiere verse nunca, ni pilotos ni controladores. El momento en el que a un piloto se le activa el TCAS RA, es un trance complejo, en el que él tiene que actuar rápidamente. Según los manuales, la respuesta del piloto a un TCAS RA correctivo, “Climb”, “Descend”… debe producirse dentro de los 5 primeros segundos tras el aviso. A los TCAS RA de modificación “Climb now”, “Increase Descend”…, tiene que responder como máximo en 2,5 segundos.

Por el contrario, cuando el piloto notifica estar ejecutando una maniobra instruida por el TCAS, es el momento en el que el controlador tiene que dejar de hacer aquello para lo que ha sido entrenado, inhibirse y no obrar según su criterio. Sólo callar y esperar el deseado “Clear of Conflict”. Su tiempo ha pasado, y tiene que esperar.

La barrera que separa estos dos estados, el del piloto ejecutando el TCAS y el controlador callado, es la notificación de la ejecución de dicha maniobra.

A continuación un caso real, que como otros, se puede encontrar en los boletines ACAS, y que constituyen un claro ejemplo de lo que no se debe hacer.

La situación inicial es la siguiente:

Un A319 en contacto con el control de aproximación se encuentra nivelado a FL 110, en rumbo E.
Un B777 en rumbo N en contacto con el controlador de “departures” se encuentra en ascenso, autorizado a FL 100.

Hasta ahí todo, normal, pero … por error, en lugar de detener su ascenso a FL 100, el B777 continúa ascendiendo. Cree estar autorizado a FL 180.

Rápidamente, ambos controladores detectan en su radar el ascenso sin autorización del B777. El riesgo es inminente y no tienen tiempo de coordinar la resolución. Ambos dan instrucciones a las dos aeronaves para descender. Al A319 que estaba a FL 110 nivelado, le autorizan a descender a FL 80, y al B777 que se ha pasado, a volver a FL 100. Adicionalmente instruyen al A319 a virar por la izquierda a HDG 360º, y al B 777 a virar por la derecha a HDG 090º.

Al mismo tiempo, ambas aeronaves reciben sendos avisos TCAS RA, coordinados, avisos, que cumplidos eficiente y rápidamente hubiesen arreglado el desaguisado montado.
El A319 recibe un “crossing descend” y el B777 un “crossing climb”. Es una pena que no se puedan subir al blog sonidos, y si se puede no lo sé hacer, pero creedme si os digo que estos avisos acojonan. Da miedito escucharlo. La secuencia de un “crossing descend” es la siguiente, en seis segundos:

Una moto de 163 CV tracciona como una bestia parda, y eso lo notan los neumáticos, en especial el trasero. Si a eso le sumas, que por imponderables de la vida, a veces tienes que hacer más kilómetros de los deseables por autovía [un solo kilómetro por autovía ya es mucho más de lo deseable], el resultado el que te cargas las ruedas como si no costasen.

Lo de los neumáticos en la K1200R es una batalla perdida. Tú decides, o cambias cada 4.500- 5.000 kilómetros, o vas con unos Pilot Road hechos con briznas de granito, diamante y roca de pedernal, que te duran 14.000 kms y te permiten unos “lean angles” miserables. Lo dicho, tu decides, pero por favor, no lleves las ruedas a los límites de la foto porque te llamarán la atención en los semáforos.

En la foto, unos Pirelli Diablo [190/55] con 5000 kms, y por lo que se puede ver, unos cuantos más de los que habrían sido aconsejables. Pero claro, si te pilla en medio de una ruta de 400 kms el momento del cambio, no vas a parar en boxes para que te monten unos slicks.

Me cito a mi mismo, porque me molo y porque hablé hace no mucho de la predecesora de esta moto, la Harley Davidson XR 1200.

Se ha presentado en Valencia, en la Ciudad de la Artes y las Ciencias. Ojo, la presentación mundial, que en algo se tiene que notar que somos referente en el motociclismo. Por primera vez en la historia, esta moto va a estar tan solo a la venta en Europa, Oriente Medio y África.

Es una moto muy bonita, creo que la única Haley que me compraría.

El que se pregunte por qué llevan las manos ahí puesta en esa foto el par de ellos, es que no leyó mi post de las Dirt-Track en su día, ni mi autocita de hoy.

12.000 euros, me parece un precio de lo más aceptable.
Tiene inyección electrónica, y unos 90 caballos. Se echan de menos 15 o 20 más, qué menos. La medida de las ruedas, 120/70 delante y 180/55 detrás.
Buen fin de semana, disfruten de estas fotos.

Comienza una serie de varios post en los que hablaré del TCAS. Antes de nada, recomendar este curso para formación de controladores que se imparte en el IANS, en Eurocontrol. Es muy bueno.

Esta entrada versa de cómo no se debe usar el TCAS, para que no suceda lo que viene a continuación. No es extraño escuchar en frecuencia a alguien decir, que tiene el tráfico en el TCAS. Ese es el primer paso para acabar protagonizando una cagada [con perdón] como la que sigue.

Ved la figura. Un B 767 en HDG 100º y un MD 80 en HDG 217º, ambos manteniendo FL 290 en rumbos convergentes. El B 767 pasará aproximadamente 15 NM por detrás del MD 80 [línea discontinua de la figura]. Para separación, cuando están a 80 NM, el controlador instruye a las dos aeronaves a mantener el rumbo que llevan. Si lo hubiesen hecho, se habrían cruzado como aparece en las figuras con trazos discontinuos. Es decir, sin problemas. Y si no hay un problema, ¿por qué crear uno?

Un minuto antes del cruce, el controlador da información de tráfico al piloto del B 767, “eleven o’clock, from left to right, same level, aircraft type MD 80, present time” . En ese momento, el piloto del B 767 empieza a vigilar el tráfico en su display TCAS, y a cagarla [con perdón]

En la pantalla radar del controlador, con el vector de 3 minutos desplegado, se ve claramente que el B 767 pasaría por detrás del MD 80 que era más rápido. Llevaba 520 kt de GS, por 470 kt del B 767.

El problema comienza cuando el piloto del B 767 desconoce que el display del TCAS no sirve para “controlarse”, y su presentación no permite ver la situación real que se describe en el párrafo anterior.

Debido al movimiento relativo del símbolo en el display TCAS del piloto del B 767, y la falta de vector velocidad en el mismo, es extremadamente difícil anticipar la evolución de la situación solamente mirando al display TCAS. El B 767 veía un tráfico a las 12 de su posición, aparentemente moviéndose en rumbo opuesto, ligeramente por la izquierda, por lo que empezó a ponerse nervioso.

En las siguientes figuras, aparece lo que ve el controlador y lo que ve el piloto.

“Where is this 12 o’clock traffic going?”

Cuando en el display, el tráfico está a las 12 en punto, a menos de 20 NM, el piloto del B 767 decide virar a la derecha, y lo comunica.
“We’re going to take a heading 120º”

El piloto no tiene la perspectiva de la situación que se puede ver en la pantalla radar del controlador, por lo que no tiene en cuenta la velocidad relativa de los aviones. Para el controlador obviamente, el viraje a la izquierda va a crear una pérdida de separación.

Debido al viraje a la derecha, en la indicación del display, el tráfico sigue apareciendo a la izquierda. Se activa un TA. El piloto en ese momento, decide descender.

Se produce en ese momento una pérdida de separación que ni el piloto ni el controlador pueden explicarse.

El display de tráfico del TCAS no esté diseñado para ayudar en caso de decidir maniobras de separación, sino como una ayuda para establecer contacto visual con el intruso. Sólo sirve para hacerse una idea de la posición relativa del tráfico.

En el Doc 8168 de OACI se determina que: : “Pilots shall not manoeuvre their aircraft in response to traffic advisories (TAs) only “

En el materiál de guía para el entrenamiento de las tripulaciones de OACI también se dice que “No manoeuvres are made based solely on the information shown on the ACAS display”

Y en nuestro RCA:
2.3.2.2.8.3 Uso de las indicaciones del ACAS Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las consideraciones siguientes respecto a la seguridad:
a) los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA);
Nota: El objetivo de los TA es alertar a los pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución (RA), aumentar su conocimiento de la situación y ayudar a la observación visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto. No obstante, es posible que el tránsito observado visualmente no sea el mismo que produce un TA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
b) después de recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible a fin de prepararse para adoptar las medidas apropiadas en caso de que se produzca un aviso de resolución (RA);

Del boletín ACAS número 6 - Eurocontrol.

Entre los procedimientos publicados en el AIP para algunos aeropuertos, figura el de autorización para aterrizar basada en separación anticipada.

El texto literal de dicho procedimiento es el que sigue:

La referencia al RCA está mal, es un error del AIP, porque hace alusión a un artículo que apareció en la modificación del 19/03/1997 al RCA antiguo, el de 31/01/1992. Vamos, el pleistoceno. El RCA actual se publicó en 2002, el 19 de Enero. De cualquier modo, el procedimiento es el que es. La referencia buena en el RCA actual sería 4.10.2.4, por si a alguien le interesa.

Algunos de los aeropuertos donde actualmente se pueden conceder este tipo de autorizaciones son:
- LEBL [AD 2 – LEBL 11]
- GCTS [AD 2 – GCTS 4]
- GCLP [AD 2 – GCLP 5]
- LEMD [AD 2 – LEMD 10]

He revisado otros, pero en ellos no figura este procedimiento [LEAL, LEAS, GCXO, LEVC, LEPA, GCFV, LEZL, LEBB, LEGE, GCRR....]

En todos ellos el procedimiento está formulado del mismo modo.

Esta preciosidad es un Fouga CM-170R Magíster, con los colores de los diablos rojos, patrulla acrobática belga.
.
El Fouga Magíster es un entrenador jet de los años 50 francés, biplaza y que en su momento era el primero en el mundo con estas características diseñado con ese propósito.

Fouga era el nombre de una fábrica creada inicialmente en 1920 en Francia por Gaston Fouga para reparar vagones de tren. En 1936 empezaron a hacer aviones, el más exitoso de los cuales fue este, el Magister. El nombre del avión, el CM-170R le viene de los nombres los diseñadotes [Robert Castell y Pierre Mauboussin]

Después de la Guerra Mundial, la empresa trabajó en la construcción de veleros, lo que influyó en el diseño del Magíster, delgado y estilizado. También la cola en V tan característica es herencia del diseño del velero CM-8, construido para probar motores. Si, si, un velero con motor jet.



No es orgullo patrio, pero recomiendo un vistazo al impresionante Saeta y al Super Saeta, orgullo nacional de la aeronáutica. A mi me recuerda a él.

Así es como se despega de Bilbao cuando hay un poco de viento en la dirección precisa.

Es un vídeo de un despegue de LEBB transformando un B747 en un STOL, bueno, un VSTOL. Son las cosas del Flight Simulator, que permite simular estas condiciones.

Jerez 2008. Entrenamientos oficiales clasificatorios del sábado 29 de Marzo.

Todavía sin haber montado neumáticos de calificación, en la curva de final de recta, Collin Edwards salva una caída hincando el codo.

Impresionante.

 Ya evitó Rossi en Cheste en 2000 una caida segura, pero no con el codo, con la rodilla.