Mal uso del TCAS TA
Comienza una serie de varios post en los que hablaré del TCAS. Antes de nada, recomendar este curso para formación de controladores que se imparte en el IANS, en Eurocontrol. Es muy bueno.
Esta entrada versa de cómo no se debe usar el TCAS, para que no suceda lo que viene a continuación. No es extraño escuchar en frecuencia a alguien decir, que tiene el tráfico en el TCAS. Ese es el primer paso para acabar protagonizando una cagada [con perdón] como la que sigue.
Ved la figura. Un B 767 en HDG 100º y un MD 80 en HDG 217º, ambos manteniendo FL 290 en rumbos convergentes. El B 767 pasará aproximadamente 15 NM por detrás del MD 80 [línea discontinua de la figura]. Para separación, cuando están a 80 NM, el controlador instruye a las dos aeronaves a mantener el rumbo que llevan. Si lo hubiesen hecho, se habrían cruzado como aparece en las figuras con trazos discontinuos. Es decir, sin problemas. Y si no hay un problema, ¿por qué crear uno?
Un minuto antes del cruce, el controlador da información de tráfico al piloto del B 767, “eleven o’clock, from left to right, same level, aircraft type MD 80, present time” . En ese momento, el piloto del B 767 empieza a vigilar el tráfico en su display TCAS, y a cagarla [con perdón]
En la pantalla radar del controlador, con el vector de 3 minutos desplegado, se ve claramente que el B 767 pasaría por detrás del MD 80 que era más rápido. Llevaba 520 kt de GS, por 470 kt del B 767.
El problema comienza cuando el piloto del B 767 desconoce que el display del TCAS no sirve para “controlarse”, y su presentación no permite ver la situación real que se describe en el párrafo anterior.
Debido al movimiento relativo del símbolo en el display TCAS del piloto del B 767, y la falta de vector velocidad en el mismo, es extremadamente difícil anticipar la evolución de la situación solamente mirando al display TCAS. El B 767 veía un tráfico a las 12 de su posición, aparentemente moviéndose en rumbo opuesto, ligeramente por la izquierda, por lo que empezó a ponerse nervioso.
En las siguientes figuras, aparece lo que ve el controlador y lo que ve el piloto.
“Where is this 12 o’clock traffic going?”
Cuando en el display, el tráfico está a las 12 en punto, a menos de 20 NM, el piloto del B 767 decide virar a la derecha, y lo comunica.
“We’re going to take a heading 120º”
El piloto no tiene la perspectiva de la situación que se puede ver en la pantalla radar del controlador, por lo que no tiene en cuenta la velocidad relativa de los aviones. Para el controlador obviamente, el viraje a la izquierda va a crear una pérdida de separación.
Debido al viraje a la derecha, en la indicación del display, el tráfico sigue apareciendo a la izquierda. Se activa un TA. El piloto en ese momento, decide descender.
Se produce en ese momento una pérdida de separación que ni el piloto ni el controlador pueden explicarse.
El display de tráfico del TCAS no esté diseñado para ayudar en caso de decidir maniobras de separación, sino como una ayuda para establecer contacto visual con el intruso. Sólo sirve para hacerse una idea de la posición relativa del tráfico.
En el Doc 8168 de OACI se determina que: : “Pilots shall not manoeuvre their aircraft in response to traffic advisories (TAs) only “
En el materiál de guía para el entrenamiento de las tripulaciones de OACI también se dice que “No manoeuvres are made based solely on the information shown on the ACAS display”
Y en nuestro RCA:
2.3.2.2.8.3 Uso de las indicaciones del ACAS Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las consideraciones siguientes respecto a la seguridad:
a) los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA);
Nota: El objetivo de los TA es alertar a los pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución (RA), aumentar su conocimiento de la situación y ayudar a la observación visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto. No obstante, es posible que el tránsito observado visualmente no sea el mismo que produce un TA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
b) después de recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible a fin de prepararse para adoptar las medidas apropiadas en caso de que se produzca un aviso de resolución (RA);
Del boletín ACAS número 6 - Eurocontrol.
